Honda HR-V muda pouco em 2025 e isso não é ruim
Enquanto o Honda City mostrou que mudar pouca coisa pode não lhe tornar um fenômeno de vendas, o HR-V tem razão de ser conservador.
Hoje, o SUV é o quarto utilitário mais vendido do Brasil — mesmo que não tenha o melhor preço, nem as melhores condições de pagamento e muito menos seja figura carimbada em grandes promoções.
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O segredo é a objetividade: é um carro que só ficou mais bonito com o tempo, e mistura um visual mais esportivo com o conforto de SUV, que é a mania nacional. Se ele vem agradando há bastante tempo, por que mudar?
O erro está nas sutilezas. A tecnologia embarcada e as assistências à condução podem frustrar um público mais exigente ou interessado em tecnologia de ponta.
O g1 avaliou a nova versão do HR-V pelas ruas de São Paulo (SP) e em estradas do interior paulista, ao longo de aproximadamente 600 km. Veja abaixo a experiência em detalhes.
Honda HR-V Touring 2026
Kaique Mattos/g1
Briga mais quente do mercado
Durante quase todo o percurso, o comentário de quem teve contato com o carro é de que “Honda é Honda, né”. O HR-V usa bem seu status para brigar entre os grandes.
Veja os SUVs mais vendidos do Brasil, entre janeiro e julho de 2025:
Volkswagen T-Cross: 53.551 unidades emplacadas;
Hyundai Creta: 39.032 unidades emplacadas;
Toyota Corolla Cross: 36.955 unidades emplacadas;
Honda HR-V: 36.086 unidades emplacadas.
A Honda acertou tanto que, da versão anterior para a atual, lançada em 2025, as mudanças são mínimas e apenas estéticas: a grade frontal ganhou acabamento em preto brilhante na versão Touring, as setas são sequenciais e indicam a direção da curva, e o conjunto traseiro é totalmente em LED, sem lâmpadas incandescentes. Só isso.
A traseira com estilo cupê transmite uma sensação mais agressiva, reforçada pelo desenho da grade frontal e pela altura reduzida. Mas o que realmente agrada é a posição de dirigir mais baixa, que lembra a do Honda Civic.

Isso reforça a sensação de um carro esportivo. São pontos positivos tanto para o visual quanto para a experiência ao volante, graças a dois detalhes extras: a versão Touring oferece trocas manuais no volante, e todos os modelos do HR-V contam com câmbio elevado, mesmo sendo automático.
E, embora o Honda City tenha trocas de marchas no volante, ele ainda não transmite a sensação de condução mais próxima do solo. Aliado ao motor aspirado, perde a chance de oferecer um diferencial mais marcante.
Falando nisso, o motor 1.5 turbo do Honda HR-V Touring impressiona. Com 177 cv de potência, ele fica atrás apenas do motor 1.6 turbo do Hyundai Creta, que entrega 193 cv entre os concorrentes diretos.
O combo de posição mais baixa, a potência do turbo e as trocas manuais dão ao HR-V uma sensação ao volante difícil de encontrar entre os concorrentes.
Volante do Honda HR-V Touring 2026
Kaique Mattos/g1
O Creta, de fato, é mais potente — acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, enquanto o HR-V leva 1,1 segundo a mais —, mas não transmite o mesmo sentimento.
Além da sensação de condução, que é subjetiva, o desempenho do carro na estrada e na cidade agradam bem. Em ambos os cenários, o SUV cumpriu a promessa de entregar uma condução mais saborosa.
Acelerações, retomadas e ultrapassagens foram realizadas com facilidade pelo motor. A suspensão mostrou bom equilíbrio em curvas mais fechadas, garantindo segurança.
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O City não tem esse tempero. O g1 fez a crítica ao motor aspirado do hatch, e ela se prova mais evidente ao testar o turbo da Honda. Enquanto o City é um hatch comum, concorrentes como o Peugeot 208 apostam no motor, junto com um design mais esportivo, com carroceria mais baixa e volante menor.
De volta ao HR-V, são notáveis três erros incômodos, que também são encontrados no City.
O primeiro ponto é o sistema de assistência à condução, que geralmente funciona bem no trânsito intenso de São Paulo (SP) e mantém distância segura do veículo à frente. No entanto, é preciso estar atento: quando um carro à frente vira em uma rua e sai do campo de visão, o piloto automático adaptativo pode tomar atitudes inseguras.
Isso porque, em diversas ocasiões, o HR-V desacelerou de forma brusca. E não foi por causa de uma frenagem do veículo à frente: ele apenas virou em uma rua e liberou a passagem, mas mesmo assim o SUV da Honda quase parou.
Em uma das ocasiões, isso ocorreu na via expressa do Rio Tietê, onde a velocidade máxima era de 90 km/h. O trânsito mais carregado fazia o HR-V manter os cerca de 75 km/h do veículo à frente e, quando esse carro virou para sair da pista, o Honda desacelerou bruscamente.
Foi necessário desligar o piloto automático para, só então, reativá-lo. Situações semelhantes ocorreram outras vezes, geralmente em vias mais rápidas, com velocidade acima de 60 km/h.
Painel do Honda HR-V Touring 2026, exibindo voltante branco
Kaique Mattos/g1
Outro ponto incômodo está no assistente de permanência em faixa. Ele reconhece bem as marcações no asfalto e mantém o veículo centralizado, mas apenas quando a velocidade está acima de 72 km/h.
Abaixo disso, o sistema é desativado (sem aviso sonoro) e exibe apenas um sinal visual, em que o ícone do volante no painel deixa de ser verde e passa a branco. Por conta disso, é praticamente impossível utilizar o assistente em trechos urbanos.
A última falha do HR-V está no alerta de ponto cego, que funciona apenas no lado direito e utiliza uma câmera como auxílio ao motorista. O problema é que a imagem da câmera é ativada automaticamente ao acionar a seta, ocupando toda a tela da central multimídia.
Há um botão que permite ativar ou desativar manualmente a câmera, e um ajuste interno impede que a imagem externa seja exibida a cada toque na alavanca da seta.
Agora imagine que você aciona a seta mais de um quarteirão antes da curva, em um local desconhecido. Nesse caso, é preciso escolher entre contar com o alerta de ponto cego por câmera no lado direito ou continuar visualizando o mapa na central multimídia.
A Hyundai resolve bem essa questão ao transferir a imagem da câmera para o painel de instrumentos. Dessa forma, a visualização da central multimídia permanece disponível.
São três pontos que desanimam, mas, considerando que o HR-V tem uma proposta mais esportiva, é natural que seus proprietários valorizem maior controle ao volante.
Há, no entanto, um ponto relevante para quem utiliza o carro também para transportar mais pessoas, seja em família ou com amigos: o porta-malas é menor do que o de todos os concorrentes.
Na lista dos mais vendidos, o espaço para malas está assim:
Volkswagen T-Cross: 373 litros de capacidade (5,4% mais espaço);
Hyundai Creta: 422 litros de capacidade (19,2% mais espaço);
Toyota Corolla Cross: 440 litros de capacidade (24,3% mais espaço);
Honda HR-V: 354 litros de capacidade.
Em famílias em crescimento ou casais que compartilham o mesmo carro, um porta-malas maior pode ser mais relevante do que a sensação de dirigir um SUV esportivo.

Honda HR-V: vale a pena?
Honda HR-V 2026
divulgação/Honda
O Honda HR-V entrega o básico com competência, acerta em quase tudo ao oferecer boa sensação ao volante, dirigibilidade estável e visual elegante — embora pouco mude em relação ao interior. Ficam alguns pontos de tecnologia que poderiam mudar.
Não que o HR-V deixe de oferecer comodidades modernas, mas a concorrência entrega mais, incluindo SUVs híbridos mais completos, potentes e acessíveis que o HR-V Touring, como o Haval H6 One (R$ 199 mil, R$ 9,9 mil mais barato) e o BYD Song Pro (R$ 189.990, R$ 19,9 mil mais barato).
Ambos ainda consomem consideravelmente menos combustível: o Haval H6 One é híbrido convencional, enquanto o Song Pro é híbrido plug-in e pode rodar até 62 km sem utilizar uma gota de gasolina.

Fonte: G1 Read More