Leapmotor B10 REEV
divulgação/Leapmotor
Com um ano de operação no Brasil, a Leapmotor ainda não decolou e aparece atrás de outras chinesas no ranking da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), como GAC, Omoda&Jaecoo, Geely, GWM, Caoa Chery e BYD.
A marca, que tem a Stellantis, dona da Fiat, como parceira, decidiu apostar no tipo de eletrificado mais vendido no Brasil, o híbrido plug-in, e ampliou a oferta desse tipo de veículo com a versão REEV do Leapmotor B10.
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Com um “sistema invertido”, o modelo utiliza um motor a combustão que funciona apenas como gerador de energia para o conjunto elétrico responsável por mover as rodas.
O g1 percorreu quase 120 km pelas proximidades de São Paulo (SP) para entender se a marca finalmente conseguirá emplacar no Brasil.
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Antes, é preciso entender os diferentes tipos de veículos eletrificados:
Híbrido leve (MHEV): é o tipo mais simples de veículo eletrificado e proporciona economia de combustível na casa dos 10%. Modelos com esse sistema incluem Jeep Renegade, Fiat Pulse e Peugeot 208. A tecnologia também estará presente na Volkswagen Tukan;
Híbrido pleno (HEV): reúne carros que já contam com motor elétrico capaz de tracionar as rodas. O consumo pode superar os 18 km/l. Em teste do g1 com o Toyota Corolla Cross, foi possível alcançar 22,5 km/l na cidade. Além do modelo da Toyota, há outros representantes do segmento, como Honda Civic, Jaecoo 5, Omoda 5 e GWM Haval H6 HEV;
Híbrido plug-in (PHEV): nesse tipo de veículo, a bateria é consideravelmente maior e o motor elétrico tem mais potência, permitindo percorrer longas distâncias sem consumir combustível. Entre os modelos dessa categoria está o GWM Wey 07, que pode rodar 128 km apenas com os motores elétricos.
O Leapmotor B10 está na categoria dos PHEVs, mas adota um sistema que pode ser considerado “invertido”. Em vez de usar o motor a combustão para tracionar as rodas junto com o conjunto elétrico, ele utiliza o motor a gasolina apenas para gerar eletricidade.
A eletricidade é enviada às baterias, que alimentam os motores responsáveis por mover as rodas. O funcionamento é o mesmo em qualquer situação, inclusive com o modo esportivo ativado.
Esse tipo de híbrido plug-in é chamado de REEV, sigla em inglês para veículo elétrico de autonomia estendida.
Pouca criatividade por fora e por dentro
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O novo B10 híbrido traz pouquíssimas mudanças em relação ao modelo totalmente elétrico, lançado em abril deste ano. Em resumo, o carro tem:
Linhas discretas e visual minimalista em toda a carroceria;
Grade frontal de dimensões reduzidas;
Maçanetas escamoteáveis, embutidas na carroceria;
Lanternas traseiras interligadas em formato de linha reta.
Há, sim, um ar de modernidade pouco comum em carros ocidentais, mas o modelo também segue uma receita de design amplamente adotada por outras marcas chinesas. Por isso, o Leapmotor B10, seja na versão elétrica ou REEV, não é o tipo de carro que chama atenção nem transmite criatividade.
Se a intenção do comprador é passar despercebido, o B10 cumpre bem esse papel.
Antes mesmo de abrir a porta e seguir viagem pelo interior paulista, vale lembrar que o B10 adota uma solução inspirada na Tesla para a chave: ela é um cartão com tecnologia de aproximação por NFC.
Cartão que abre as portas e liga o Leapmotor B10
divulgação/Leapmotor
É o cartão que destranca a porta ao ser encostado no retrovisor esquerdo. Também é possível configurar uma chave digital no celular e usar o aparelho no lugar do cartão. Funciona, mas ainda é menos prático do que uma chave física tradicional.
Depois de entrar no carro, o minimalismo exagerado dos chineses continua presente. Não há botões para:
Controle do ar-condicionado;
Abertura e fechamento da cortina do teto solar;
Ajuste dos retrovisores laterais;
Controle dos faróis.
A inspiração na Tesla, que começou com o cartão NFC no lugar da chave, segue no interior. Ela aparece no teto solar sem abertura e chega até o volante. Nele, há duas pequenas rodas ao alcance dos dedos que cumprem múltiplas funções.
São elas que ajustam os retrovisores laterais após a seleção da função correspondente na central multimídia. No uso normal, controlam o volume do sistema de som e a velocidade do piloto automático adaptativo.
Assim como nos Tesla, ativar o piloto automático adaptativo exige baixar duas vezes a alavanca de câmbio. Ela fica atrás do volante. Ainda bem: desta vez, a Leapmotor não levou a inspiração ao extremo e manteve o câmbio fora da central multimídia.
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Se a falta de originalidade é a característica mais marcante do Leapmotor B10, o conforto segue pelo caminho oposto. O carro tem superfícies macias em todos os pontos de contato e o acabamento em couro transmite sensação de material mais refinado.
Há poucas costuras aparentes e, ao menos no carro usado neste teste, as que apareciam tinham a linha exatamente na mesma cor do acabamento. A intenção é que passem despercebidas.
Sentar nos bancos da frente ou da segunda fileira passa a sensação de estar em um sofá que abraça, e não “no banco de um carro”.
Até quem viaja no meio da segunda fileira tem algum conforto. O piso é plano, o banco não é elevado nessa posição e o console central não avança muito para trás. Dá para acomodar os pés sem disputar espaço com os ocupantes das laterais.
O tapete que vem de série é macio, como os de casa, para quem não usa modelos mais felpudos. A falta de criatividade no visual é inversamente proporcional ao conforto oferecido aos ocupantes.
Por fim, o porta-malas poderia ser maior. O bom espaço para as pernas e o conforto dos ocupantes cobraram seu preço na capacidade de bagagem.
São 350 litros. Para comparação, o Jeep Renegade, conhecido pelo porta-malas pequeno, tem apenas 20 litros a menos que o B10. O novo híbrido oferece conforto para viagens longas, mas exige algum planejamento na hora de levar a bagagem.
Ao volante, o Leapmotor B10 híbrido transmite sensações contraditórias. O motor elétrico fica no eixo traseiro e, por isso, a tração também está lá. Esse detalhe tende a deixar o carro mais arisco, algo que agrada quem busca esportividade.
No trecho da viagem pela Rodovia Castello Branco (SP-280), em que foi possível chegar aos 120 km/h, o B10 se mostrou contido. Mesmo no modo de condução esportivo, os 218 cv de potência e os 24,5 kgfm de torque pareceram mansos.
Não há a sensação de atraso entre pisar no acelerador e o carro responder, mas fica a impressão de que a força está contida. O que causou estranheza foi lembrar que a tração é traseira, algo típico dos carros esportivos, e que o motor elétrico entrega torque instantâneo.
Isso não muda em nada a condução na cidade, mas, na estrada, as ultrapassagens exigem mais cuidado e planejamento.
Ainda sobre a tração traseira, ela tende a exigir mais cuidado em curvas acentuadas e em velocidades mais altas. Não foi o que a reportagem sentiu na rodovia. A sensação foi de um controle de estabilidade tão atuante que eliminou o cuidado extra normalmente exigido por esse tipo de tração.
Leapmotor B10
divulgação/Leapmotor
Por fim, um ponto chamou atenção. Quando o g1 testou o Leapmotor B10 totalmente elétrico, o modelo tinha uma suspensão exageradamente macia. Passar por uma lombada, por exemplo, dava a sensação de estar em um barco navegando em mar calmo.
Em frenagens mais bruscas, a carroceria subia e descia bastante. Um ano depois, a experiência melhorou substancialmente.
A suspensão continua mais macia do que a de marcas alemãs, como Volkswagen e Audi, mas agora está mais ajustada à forma de dirigir do brasileiro. A carroceria balançou bem menos ao passar por lombadas ou ao contornar, em velocidade mais alta, uma curva de 90 graus em uma rua.
O teste foi feito com o veículo totalmente carregado e o tanque cheio. A bateria de 18,8 kWh garante autonomia de 68 km, quase metade do trajeto. Na volta, já com o motor 1.5 aspirado gerando energia para manter o carro em movimento, a reportagem percebeu que o isolamento acústico foi bem trabalhado.
Esse cenário é bem diferente do observado no Jaecoo 7, cujo ruído aumentava muito quando o veículo estava com o mínimo de energia nas baterias e precisava manter o motor a combustão ligado.
Leapmotor B10 híbrido: vale a pena?
Este sistema híbrido ainda é exclusivo dos modelos da Leapmotor, mas, na prática, funciona como um plug-in com lógica modificada. O carro é confortável tanto para quem dirige quanto para os passageiros, mas a falta de criatividade em vários aspectos pesa negativamente.
Os principais pontos negativos estão na chave em formato de cartão NFC e na escassez de botões físicos. Isso afeta até a segurança, já que o motorista precisa desviar a atenção da via para executar algumas funções pela central multimídia — como fechar a cortina do teto solar.
Seus concorrentes mais próximos, todos híbridos plug-in convencionais, são o BYD Song Pro (R$ 196.990), Geely EX5 EM-i (R$ 191.490), o Jaecoo 7 (R$ 189.990) e o GWM Haval H6 PHEV19 (R$ 250.000), todos em uma faixa de preço superior.
A concorrência é forte. Três destes modelos aparecem na parte superior da lista dos híbridos mais vendidos do Brasil entre janeiro e agosto de 2026, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE):
BYD Song: 45.096 emplacamentos;
GWM Haval H6: 32.248 emplacamentos;
Omoda 5: 32.248 emplacamentos;
Jaecoo 7: 11.772 emplacamentos;
BYD King: 11.243 emplacamentos.
BYD e GWM ganham pontos pelo visual mais original, além de já fabricarem no Brasil e contarem com motor flex. O Leapmotor B10, porém, não será importado para sempre, já que terá produção em Goiana (PE).
O Jaecoo 7 tem visual mais jipão, mas, na prática, é um SUV maior e equipado como se espera de um utilitário urbano enfeitado para uma festa na trilha.
No final das contas o preço menor que os concorrentes, o conforto, o isolamento acústico eficiente e o visual moderno pesam mais a favor do que os pontos negativos pesam contra. Porém, para quem prefere um carro com proposta mais tradicional, o BYD Song Pro não tenta reinventar conceitos, adotando uma abordagem mais simples e direta.

Fonte: G1 Read More