Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul
Divulgação/Stellantis
Para Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul, a indústria automotiva ocidental “errou” ao avaliar a velocidade com que a eletrificação ganharia relevância no mercado global, o que acabou dando aos chineses o protagonismo no desenvolvimento desses veículos.
“A palavra correta é erro. A indústria ocidental errou na leitura de mercado daquilo que poderia se estabelecer em termos de velocidade de avanço de algumas tecnologias. Que o caminho seria eletrificado, todo mundo sabia”, disse o executivo em entrevista nesta terça-feira (6).
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O executivo — que comanda na região marcas como Fiat, Jeep, RAM, Leapmotor, entre outras — negou que as montadoras tradicionais tenham subestimado ou ignorado a força da indústria chinesa, mas afirmou que as projeções sobre o avanço dessas marcas não foram precisas.
“No ano passado, a participação dos chineses no Brasil acumulada foi de 9%. Esse ano está em 17% e, no último mês, a participação dos chineses superou 25%. Então essa aceleração ninguém conseguia prever desse jeito”, disse.
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“Isso está associado a várias coisas que também envolveram, digamos, um erro de leitura, vamos chamar assim, do mercado.”
Zola cita outros entraves e erros de avaliação do setor. Segundo ele, durante a pandemia, as montadoras deixaram o desenvolvimento técnico e a pesquisa em segundo plano para priorizar problemas logísticos, como a falta de peças e semicondutores.
Afirma também que a indústria automotiva ocidental terceirizou e descentralizou parte da cadeia produtiva, enquanto as montadoras chinesas fizeram o caminho inverso e internalizaram etapas antes realizadas por fornecedores.
“O chinês veio basicamente para mostrar que esse caminho estava errado do ponto de vista de competitividade. Eles hoje conseguem obter um nível de competitividade muito maior através da verticalização [da produção].”
Reação não é rápida
Embora tenha feito um mea culpa sobre os erros das montadoras tradicionais, o presidente da Stellantis também critica as condições de competitividade e a falta de previsibilidade no mercado brasileiro.
Segundo ele, não há regras que incentivem as montadoras instaladas no país a fomentar a cadeia de produção nacional, comprando componentes de fornecedores brasileiros, como pneus, amortecedores, molas, plásticos e aço, por exemplo. Isso geraria custos maiores que concorrentes estrangeiros.
“O aço chinês é muito mais barato do que o aço brasileiro. Qual marca chinesa compra aço no Brasil hoje? Qual marca chinesa compra plástico no Brasil hoje? Qual marca chinesa usa a cadeia automotiva no Brasil hoje? Nenhuma.”
Nos oito primeiros meses do ano, o Brasil importou 406,7 mil veículos, volume 29,8% maior que no mesmo período de 2025. Mais da metade veio da China: foram 221 mil veículos, alta de 109,9% em relação ao ano anterior.
Os dados são da Anfavea, que também afirma que cerca de dois terços do crescimento da produção no país neste ano vieram de modelos montados em CKD e SKD. Nesses sistemas, amplamente adotados pelas marcas chinesas, os veículos chegam ao Brasil desmontados ou parcialmente desmontados e são montados no país.
As montadoras tradicionais são críticas a esse modelo, pois os custos da importação das peças e da montagem no Brasil são menores do que os de uma produção nacionalizada. Isso daria às marcas chinesas margem para praticar preços que pressionam o mercado de carros zero km.
“O governo brasileiro precisa identificar qual é o modelo. Porque, se não tiver uma taxa alta [imposto de importação], o modelo de SKD e CKD é mais interessante, sem dúvida alguma”, diz Zola.
Segundo o executivo, se a Stellantis adotasse os sistemas SKD ou CKD, sua operação poderia ter apenas 10% do tamanho atual. Hoje, a empresa tem cerca de 35 mil funcionários.
“A palavra importante no negócio é essa: previsibilidade. Qual é o modelo que vai se ajustar melhor àquilo que o Brasil quer para ele como indústria? O tema é um tema que precisa ser debatido para que a gente possa entender, sobre a ótica de previsibilidade, qual é o caminho que a gente vai seguir.”
Por ora, Zola afirma que a estratégia da empresa é entender as novas necessidades do cliente, acelerar soluções e promover uma “redução de custos inteligente”.
“A redução de custo burra é aquela que tira o conteúdo do carro. A redução de custo inteligente é aquela que é planejada, é pensada, desenvolvida sobre o ponto de vista técnico, desenvolvida sobre o ponto de vista de design, desenvolvida para que você consiga melhorar o seu custo sem degradar valor do cliente. E essa é a busca diária.”
“Todos os caminhos que a gente tá trilhando agora nos levam basicamente a tentar neutralizar as vantagens que a gente enxerga hoje em concorrentes que já oferecem soluções 100% elétricas, PHEV [híbridos plug-in] e HEV [híbridos plenos] que a gente ainda não tem em algumas marcas.”

Fonte: G1 Read More